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隧道工程
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隧道工程是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。
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浅谈对隧道复合式衬砌施工质量控制
隧道复合式衬砌，作为隧道工程施工技术进步的一种新方法，正在被越来越多的采用，有逐步形成一种取代整体式衬砌的趋势。由于它和整体式衬砌在设计计算理论上的不同，因而在工程造价等方面有着诸多优势；从愉怀铁路符合式衬砌施工来看，作为一种新的施工方法，有必要对其可能带来的质量方面的负面影响进行探讨，愿能起到抛砖引玉的作用。 一、隧道开挖 从设计上来看，因受现阶段地质探测方法的限制，不可能对围岩地质情况了解的非常清楚，尽管在施工中，都对围岩进行调查，但因施工是个连续性的活动，不可能在遇到围岩变化时，立即停止工作而进行变更设计，这样以来就会形成施工和设计变更过程的时间差。而在这个时间差里，开挖工作可能还是按原设计围岩级别施工，尤其在软弱围岩段，随时可能出现因围岩变形较大，而发生坍塌事故。如果为防止坍塌，抓紧时间强行进行喷锚支护，在设计核定围岩变差的情况下，因变更而增加的组合衬砌厚度也就会不够，将带来二次开挖和二次喷锚支护，损失将是不可避免的。
公路隧道施工中的动态设计（2）
施工中反分析法分为：a）增量位移法，是将模拟开挖的有限元模型与优化反分析方法相结合，利用某一开挖步前后监测所得增量位移，对某隧道开挖土体参数进行反演，并根据反演结果预测后续施工对土体及支护的影响．b）根据隧道开挖过程中围岩破坏信息进行的反分析法。 3.动态反馈设计 动态反馈设计是根据开挖面揭示的地质条件、监控测量获得的数据以及地质超前预报结果，对隧道支护结构的设计、施工方案及时进行修改的设计模式。旨在使隧道支护结构的形式能随时适应实际的围岩地质条件，从而使工程建设既能经济合理，又能确保安全。下列情况需进行动态反馈设计：
监控量测技术在公路隧道中的应用
隧道围岩变形量测是新奥法现场量测的首要内容，是确认或修改支护设计参数和判别围岩稳定的依据，是保证隧道施工安全的一项重要措施。为了保证隧道的设计净空断面，监理人员应严格要求施工单位按规定进行拱顶下沉和净空量测，量测数据及分析结果应及时与设计进行比较，掌握地表沉陷、围岩和支护的工作状态，对围岩稳定性作出评价，确定或调整支护结构、支护参数和支护时间；评价支护结构的合理性及其安全性，并对设计和施工的合理性进行评估和信息反馈，以确保施工安全和隧道的稳定。
监控量测技术在公路隧道中的应用
隧道围岩变形量测是新奥法现场量测的首要内容，是确认或修改支护设计参数和判别围岩稳定的依据，是保证隧道施工安全的一项重要措施。为了保证隧道的设计净空断面，监理人员应严格要求施工单位按规定进行拱顶下沉和净空量测，量测数据及分析结果应及时与设计进行比较，掌握地表沉陷、围岩和支护的工作状态，对围岩稳定性作出评价，确定或调整支护结构、支护参数和支护时间；评价支护结构的合理性及其安全性，并对设计和施工的合理性进行评估和信息反馈，以确保施工安全和隧道的稳定。
勘察综合图例－汇总
勘察综合图例
钱江通道东线隧道盾构接收施工技术
1 工程概况 钱江通道及接线工程全长43.981 km，其中钱江隧道工程长4.45 km，分为东西两线，圆隧道段单线长约3.25 km，采用1台f15.43m泥水平衡盾构进行施工，隧道外径15m，隧道内径13.7m、衬砌环宽2m、厚0.65m。 东线隧道盾构以江南工作井为接收井，接收洞门直径为16m，盾构接收处的隧道最浅覆土仅为9.2m，即0.6D（D为隧道直径），属超浅覆土施工。土层从上至下为：①1人工填土、③1砂质粉土、③2粉砂、④1淤泥质粉质黏土、④2粉质黏土、⑤3黏质粉土、⑤4粉质黏土；盾构主要穿越土层为③2粉砂、④1淤泥质粉质黏土、④2粉质黏土。各土层力学性质指标见表1所示。
采取抽降承压水措施控制地铁区间隧道隆沉
1 工程概况上海浦东世纪大都会2-3地块基坑围护工程位于上海市浦东新区陆家嘴金融贸易区，紧靠世纪大道、张杨路和福山路，整个地块呈三角形布置。2-3地块被轨道交通6号线区间隧道分割成2个三角形，其平面面积约为13300m2和17200m2。通过设置分隔墙，将2-3地块分为A1、B1区2个大基坑及沿6号线两侧和4号线北侧大致对称的A2～A8、B2～B9区共15个小基坑，见图1；基坑开挖深度约19.75～22.8m。
跨海沉管隧道技术与发展的介绍
1 沉管隧道概述 沉管法是在20世纪初发展起来的一种修建水下隧道的新工法。根据国际隧道协会（ITA）沉管隧道和悬浮隧道工作组1993年提供的报告，一种当今普遍被认可的沉管隧道定义为：沉管隧道（ImmersedTunnel）是由若干预制的管节，分别浮运到现场，一个接一个的沉放安装，在水下将其相互连接并正确定位在已经开挖的水下沟槽内，其后辅以相关工程施工，使这些管节组合体成为连接水体两端陆上交通的隧道型交通运输载体。
地铁隧道内预制中隔墙施工
1 概述通常双向地铁隧道是1台盾构需进行2次施工来完成双向隧道，因而施工工期长。轨交11号线南段工程采用f11.36m大型盾构施工，运用预制与现浇结合的中隔墙方式，使6标段区间成为单洞双线隧道。采用中隔墙方式在国内地铁盾构区间隧道施工中属首次，是国内地铁隧道施工的一次新的创新和飞跃，故没有施工经验可借鉴。单洞双线隧道施工成本低、施工进度快、占据地下空间少、运营安全性高，救援列车可以接近故障列车，有利于较快地保护和疏散乘客；且能够比有限空间的单线隧道更有效地排除烟尘。
台湾海峡隧道工程规划方案若干关键性问题的思考
兴建台湾海峡（以下简称“台海”）大通道是两岸人士共同企盼并终究要实现的中国梦！“梦想成真”尚需时日，有赖各方的不懈争取和努力。此处只就方案阶段技术层面上的若干问题谈点粗浅认识：1）若干技术关键；2）桥、隧方案比选；3）隧道越海施工方案与工期进度。 1 若干技术关键 先对在有关会议上所述问题作些简要归纳［1－2］： 1）有关台海地域的海床水文、工程地质、地震地质、海床地形地貌、主要地质缺陷及其严重程度，以及气象、地震、港口、水工和航运等自然和人文方面的基础数据都是首位必要的。这些都是该过海通道工程线位选择和工程方案比选以及后续总体规划设计的前提与基础。
钱江隧道盾构泥水处理电气系统
1 概述钱江隧道北接沪杭高速公路，南与杭甬高速相通，是杭州与嘉兴、绍兴之间相互连接的重要通道之一。钱江隧道施工所用的泥水处理系统是将法国“MS”系统设备、德国“莎堡”系统设备，以及自主设计的泥水辅助配套系统进行整合的泥水处理综合系统；是根据泥水处理机械总体设计提供的系统参数、设备配置、控制模式和要求进行电气设计的。泥水盾构推进时所排放的高浓度泥水，通过3种方式处理后进入调整槽：①通过沉淀池的初级沉淀处理后进入调整槽；②由MS泥水处理系统的除砂筛一级处理或除泥泵二级处理，除去部分砂土后进入调整槽；③送入莎堡泥水处理系统处理后进入调整槽。3种方式处理后的泥浆汇集至调整槽，根据需要再加入新浆和水进行搅拌，可配制成隧道施工所需比重及黏度的泥水。
预应力锚索在超浅埋盾构（GPST）导坑支护中的应用
1 引言 通常，盾构的接收、调头及始发作业都是在工作井中进行的。南京机场线“秣将”区间隧道的盾构接收、调头及始发处于超浅埋位置，常规工作井的支撑体系造成内部空间狭窄，不能满足盾构的接收、调头及始发施工作业，而采用频繁的换撑势必会影响工期。采用预应力锚索及灌注桩制作的导坑，是针对GPST试验工况（无内部支撑，不影响断面尺寸）而设计的复合围护形式的“工作井”。2 导坑概况2.1 导坑的结构
大跨地铁隧道穿越建筑施工变形监测与控制
1 引言 城市地铁暗挖隧道一般具有埋深浅、跨度大、周边建筑密集等特点。隧道埋深浅，薄覆盖层内软弱地层存在的几率较大，隧道开挖对周边地层扰动增强；开挖跨度大，意味着施工工艺复杂，施工工序多，施工难度大；穿越地表建筑，则表明地层变形控制要求严格。可见，隧道施工面临诸多困难，若支护设计或施工措施不当，很容易造成隧道支护结构失稳破坏，同时，较大的地层变形和地表沉降可能引起地表塌陷，周边建筑物破损、倾斜甚至倒塌。
高水位地区基坑围护桩间漏水的处理
由于漏水现象的出现，导致墙后水土压力发生改变，基坑四周地面出现不均匀的沉降或沉陷。同时，由于漏水使基坑内部的施工受到很大的影响。根据围护桩间漏水的受力模型与工程实例的对比分析结果，提出在高水位地区防止桩间漏水的具体方法和漏水的处理方案。1 问题的提出 在基坑工程施工中，为了防止基坑边坡的坍方，经常会在基坑四周设置各种各样的围护结构。由于在围护桩结构设计时，设计人员一般将桩净距控制在200~1200mm。这样桩间土就要承担基坑四周水土的压力。在高水位地区，由于水压力比较大，所以经常会造成桩间土的破坏（土体抗剪强度低，而水土压力大）并发生漏水、流砂、流泥等现象。
基于控制层传输基础上的高压联络闭锁在越江隧道中的应用与实例
1.工程概况 随着快速路网对于城市交通的影响越来越大，越江隧道作为其中一个重要的环节，其作用也愈发显著。由于隧道的特殊性，一旦发生供电故障，不但会导致临近交通的瘫痪，而且可能危及隧道内人员及车辆安全。因此确保隧道供电对整个隧道营运及周边正常生产生活有着至关重要的作用。 越江隧道供电系统一般采用四路供电的方式，从浦东、浦西各引二路10KV电源进入浦东、浦西工作井对全隧道供电。当两路电源中一路断电时，另一路承担其范围内所有一、二类负荷。浦东、浦西变电所中间设一路10KV联络电缆，联络电缆两侧设联络开关，只有在一侧的两路10KV全部失电的情况下，通过联络电缆进行供电。由于如果在供电侧并未完全失电或者2路进线电缆未全部分闸的情况下对其通过联络电缆送电将会引起外线高压供电线路的故障、引起大面积电网事故，甚至导致外线检修人员生命安全，故越江隧道高压联络闭锁是整个越江隧道供电系统的重中之重。
外滩通道超大直径土压平衡盾构施工技术综述
1 概况 外滩通道工程位于黄浦区、虹口区，为地下两层机动车通道，是上海中心城区规划的三条南北向主干道之一的东线重要组成部分。工程南起老太平弄及中山南路交叉口南侧，沿中山南路、中山东二路、中山东一路向北，至外白渡桥下穿越吴淞江、再穿越天渡路后向北转入吴淞路，在吴淞路东侧设吴淞路出入口即转为地面道路，终点位于武进路和吴淞路交叉口。另在延安东路和长治路各设一出入口匝道。 天渔路到福州路的区段工程采用Ф14.27m 土压平衡盾构机施工，总长为1 098m，隧道直径为13.95m，内径为12.75m，上、下两层双向6 车道，隧道最大纵坡为5%。盾构从天渡路工作井始发，从大名路下方穿越，并从外白渡桥下穿过苏州河，沿线在中山东一路下穿越外滩万国建筑群，最终到达福州路接收井，如图1 所示。
注浆法采空区治理操作要点
一、施工方法的现状 1、目前，采空区治理方法主要有注浆法和非注浆法。 2、注浆法是指用人工的方法向采空区的垮落带和裂隙带里注入具有充填、胶结性能的浆液材料，以便硬化后增加其强度或降低渗透性的注浆施工过程。 3、非注浆法主要有干砌方法、浆砌法、开挖回填方法和桥跨方法。 1)干砌方法是在采矿后形成的空洞内，用灰岩或砂岩等片石人工回填砌筑，砌体与洞顶板紧密接触，使堆砌物起到支撑顶板作用，从而保证采空区上方覆岩的稳定性。该方法主要适用于矿层开采后未完全塌落、空间较大的采空区，且应具备采空区内通风良好、易于人工作业、材料运输等施工条件。
钱江隧道超大直径盾构施工的关键技术及挑战
1 工程概况 钱江隧道，是钱江通道及接线工程的关键控制性工程，南连杭州萧山、北接嘉兴海宁的特大越江公路隧道。隧道截弯取直，向北延伸与沪杭高速公路连接，向南延伸与杭甬高速相沟通，建成后将改变从萧山至钱江以北需往西从杭州绕行的现状，是项目沿线萧山、绍兴部分地区与嘉兴、上海及江苏东南部地区沟通的最便捷通道，上海与萧山间的距离也将缩短70km。钱江通道及接线工程因北岸临近观潮胜地——盐官镇，为了保护钱江涌潮的自然奇观，本项目经反复论证最终决定采用钱江隧道过江方案。该隧道可以称为上海长江隧道的姐妹隧道，同样采用外径15.43m的盾构法技术施工，双管六车道，为世界最大直径的盾构法隧道之一。隧道设计速度80km/h，隧道全长4450m，其中江中盾构段长达3200m，仅次于庆春路隧道（长5352m），其中江中盾构段长达3200m，隧道估算总投资36亿元，建设工期预计4年。
地下连续墙H型钢接头施工技术改进实践
引言 随着我国地下工程建设的快速发展，在地铁、房地产等大型深基坑工程中越来越多地采用地下连续墙作为围护结构。而随着基坑开挖深度越来越深，基坑周边环境越来越复杂，地下连续墙施工质量的好坏将对工程安全产生重大影响。地下连续墙接头作为地下连续墙的薄弱环节，其处理的好坏直接影响整个地下连续墙防渗漏效果，进而影响整个基坑的安全。因此必须妥善处理好地下连续墙接头施工。 随着地下连续墙施工技术的发展，地下连续墙接头形式也呈现出多样化趋势。地下连续墙H型钢接头技术作为一种隔板式刚性接头，具有受力好等优点，因此得到越来越广泛的应用。
军工路隧道斜向穿越防汛墙施工技术探讨
1 概述 军工路越江隧道工程线路与复兴岛运河防汛墙呈25°夹角，盾构机推进长距离斜向穿越了复兴岛运河防汛墙。穿越防汛墙过程中，切口断面内覆土深度不均匀；并且在短距离内随着覆土变化Δh变大，相应的切口泥水压力变化Δp也增大。因此，盾构推进参数设定和防汛墙沉降控制的难度也相应增加。 1.1 工程概况 军工路越江隧道工程圆隧道段施工采用一台Φ14.87m泥水平衡盾构机，圆隧道段长1500m，西线隧道穿越复兴岛运河段长约200m。该区段圆隧道轴线与复兴岛运河防汛墙平面呈25°夹角(见图1)，运河两侧防汛墙受影响区段宽度达40m。运河防汛墙两侧地面与河漫滩高程差平均约3.5m（见图2），河漫滩位置隧道顶部覆土最小为12.9m，小于盾构机直径14.87m。
水下隧道工程实践面临的挑战、对策及思考
引言 中国快速的经济发展和城市的不断拓展，需要越江越海交通的配套发展，而作为越江越海的主要手段——桥梁在其数量不断攀升的同时，越来越显现其局限性：在大雪、大风及大雾时节不能保证全天候通行；对沿江、海湾内的航运产生不利影响，包括对港口、码头等航运设施的影响，桥梁净空高度对船舶吨位的影响以及撞桥事故的不断发生，从而对航行船速的限制以及要求船队的解驳等。因而，随着水下隧道修建技术的迅速提高，水下隧道建设步伐就迎势而上并不断推进，工程数量日益增加。黄浦江、甬江、珠江、黄河以及长江等我国大江大河下相继建成并正继续修建不少隧道。继厦门翔安海底隧道、青黄岛胶州湾海底隧道建成后，港珠澳大桥海底隧道也正在修建，而跨越琼州海峡和渤海的海底隧道也正在积极论证中。我国水下隧道建设在不断展现其丰硕成果的同时，面临着不少的严峻挑战，诸如穿越水下浅覆盖层的挑战、盾构刀具严重磨损的挑战以及TBM卡机的挑战等。本文在归纳中国水下隧道工程实践经验教训的基础上拟对面临的挑战与对策做出初步的思考和分析。
盾构法地铁隧道近距离穿越地铁既有运行线施工技术
1工程概况深圳地铁3151标段购物公园站—福田站盾构区间隧道在福华路与民田路交汇处的福华路上，里程ZDK5+477.17—ZDK5+497.25及YDK5+476—YDK5+496.3处下穿地铁1号线购物公园站—香蜜湖站区间既有隧道，如图1所示。该交汇最近点距离本区间购物公园站只有31m，地面交通繁忙，车流量大。新建隧道覆土厚度约为18m，线路坡度为－5‰。盾构区间圆形隧道采用通用型钢筋混凝土管片，管片厚0.3m，外径6.0m，内径5.4m。管片宽1.5m，分为6块(1块K块、2块L块、3块B块)。深圳地铁1号线是深圳市目前正在运营的地铁线路，是深圳市主要交通线路。列车运行频率高，人流量大，营运时间每天6:00至23:30，深圳地铁3151标段下穿的1号线购物公园站—香蜜湖站区间采用盾构法施工，管片厚0.3m，外径6.0m，内径5.4m，每环管片长度1.2m。
公路隧道钢拱架支护结构稳定性预判研究
1引言 钢拱架在隧道初期支护中应用较广泛，其防治软弱围岩隧道过大变形的效果，已逐渐为隧道工作者所认可。尤其是围岩条件差时，限于围岩本身因素和现场施工条件，常导致径向系统锚杆作用效果不明显，且增加隧道建设的成本及延长工期，而此时在初期支护中增设钢拱架，可以迅速提供足够的支护抗力，满足初期支护所需的主要刚度，可快速控制围岩继续松弛和塑性区继续扩大；对限制围岩的过度变形，保证隧道支护结构体系的稳定起着重要的作用。同时，钢拱架也可以发生一定程度的柔性变形，符合新奥法修建隧道的本质要求。作为柔性支护的“骨架”，钢拱架内力的变化能有效反应围岩稳定性和支护结构可靠性，但是如果不能预判柔性支护结构的稳定性，则难以真正实现新奥法，甚至会造成人员伤亡。因此，有必要对隧道钢拱架支护结构稳定性预判进行研究，以指导软弱围岩隧道设计和施工。
超临近长距离复线盾构机隧道的设计施工
1. 前言 大阪高速公路网是以阪神高速1号环线为中心的网络，交通主要集中在大阪府中心部并引起慢性的交通阻塞。此外，在堺市及松原市地区由于东西到了的修建还不完善，故担心已有的干线道路因交通阻塞严重对沿线环境产生影响。 为此，需要根本性地改变车辆交通的流向，施行大幅度改善大阪府中心部慢性阻塞及沿线环境恶化等的新环线道路的建设，2001年8月作为都市再建工程决定了【大阪都心部新环线道路=大阪都市再建环线道路】。
重庆轨道交通立体斜交隧道施工技术
1工程概况重庆轨道交通六号线光电园车站站后设出入段线。正线K27＋392.083～K27＋608段为单洞四线隧道（与出入段线隧道共建段，出入段线隧道里程为：CK0＋000～CK0＋168）；正线K27＋608～K27＋769段为单洞单线小间距隧道（立体斜交段，出入段线隧道里程为：CK0＋168～CK0＋336.8，正线在下方，出入段线在上方）。正线和出入段线隧道位置关系详见图1、图2：
超深TRD工法（水泥土搅拌墙）在软土地基中的应用
1超深TRD工法施工要点1.1清障施工 为保证TRD试验段顺利进行，确保TRD施工质量，首先需要对于TRD施工区域进行清障施工，先采用镐头机破除障碍物块，而后采用挖机清除破碎的障碍物及碎石等杂物，并及时外运。清障完毕后，为了保证后续TRD施工质量，确保TRD设备稳定性及成墙垂直度，对清障区域采用10%的水泥土回填并压实。1.2TRD施工1.2.1地基处理 先行对地下障碍物进行处理，处理完毕后采用10%水泥土回填，场地平整后再铺设钢板。确保施工场地的平整度及地基承载力满足大型机械设备行走的要求。
特长隧道自然风超静压差计算方法研究
1引言据不完全统计，截至2011年底，公路隧道已达8522道，总计625万延米。截至2009年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，在建铁路隧道总长约4600公里。到2020年前，规划建设5000座隧道，长度超过9000公里。随着公路、铁路线路标准的提高、隧道数量的增加，特长隧道也越来越多，通过对国内26条线路、100余座隧道的情况调研可知，截止2012年4月，拟建和在建的长度大于10公里的特长隧道共50余座，其中超过15公里的20座，超过20公里的8座。在建的巴陕高速米仓山隧道达到13.8公里，为世界第三长公路隧道。在建的西格铁路关角隧道（长32.645公里）突破30km，大瑞铁路高黎贡山隧道更达到34.538公里。特长隧道的建设已经迎来了一个空前的繁荣，然而特长隧道的后期运营中依然面临着通风照明等巨大能耗问题，无论是城市隧道还是山岭公路隧道，都涉及到环保问题。节能减排己然成为特长隧道修建时应当重点考虑的内容。
单洞铁路隧道火灾列车紧急出口停车模式研究
1引言随着我国铁路交通运输网的快速发展，长大铁路隧道及隧道群数量不断增大。而客运列车最大一个特点为所载人员数量巨大，一旦在隧道中发生火灾，则人员的紧急疏散必需做到争分夺秒，以做到最大程度上的降低人员的伤亡率。长大单洞铁路隧道及隧道群中防灾救援疏散设施多数以紧急出口和避难所的形式出现。由于单洞铁路隧道紧急出口和避难所只有一处出口的结构特点，列车发生火灾后，在此处停车进行紧急疏散时，人员全部进入安全区域所需的时间较长。因此，明确不同工况下发生火灾后在紧急出口和避难所的停车模式，快速做出最合理、最有利的停车选择，对减少人员疏散必需时间和人员伤亡数量具有重要意义。
叠交隧道盾构相向推进施工中的关键技术
1工程背景上海市轨道交通L10从空港一路站至上海动物园站上行线长1861.456m（1552环），下行线长1856.871m（1548环），区间隧道由2台盾构机先后由上海动物园站西端头井及空港一路站东端头井出洞，相向掘进。工程总体筹划图见图1。下行线隧道在1191～1272环处上穿上行线隧道，叠交区域上行线相应环号为276～359环。隧道叠交施工时，上行线（即下部隧道）已经施工完成，整个穿越过程为下行线隧道（即上部隧道）穿越上行线隧道，隧道边线间距为5.2～3.5m。下行线隧道断面地层为④灰色淤泥质黏土层，上部局部涉及③灰色淤泥质粉质黏土层。上行线隧道断面上部地层为⑤1－1灰色黏土层，下部地层为⑤2灰色粉砂夹黏性土。上行线穿越该区域中心覆土埋深约为20m，下行线穿越该区域中心覆土埋深约为13m。
某过江隧道深基坑工程重要管线保护施工技术
引言 随着我国国民经济的快速发展和城镇化进程加快，为城市道路交通设施建设的发展带来了良好的机遇，也提出了更高的要求。在市政交通隧道明挖基坑施工期间，对城市居民生活及既有市政设施的影响极大;而正在运营的市政公用管线，也制约着工程施工。如何在保证工程顺利进展的前提下，确保既有管线的安全运营，是市政交通隧道工程施工必须解决的问题。 深基坑开挖对地下管线的影响研究是一个非常重要的课题，国内外学者对地下管线的变形问题做了很多研究。国内方面，李佳川等采用空间八节点非协调等参单元方法，研究了地下连续墙基坑开挖过程中土体沉降沿基坑纵向的分布规律;并引进了沉降传递系数的概念，根据地表沉降估算地下管线的变形，得到了纵向地下管线的变形形状与相应位置处地表沉降纵向分布曲线的形状相似的结论。刘建航等认为，柔性地下管线在地层下沉时的受力变形研究，可从管节接缝张开值、管节纵向受弯曲及横向受力等方面分析每节管道可能承受的管道地基差异沉降值或沉降曲线的曲率。李大勇等考虑了基坑围护结构、土体与地下管线的耦合作用，建立了地下管线、土体以及基坑围护结构为一体的三维有限元模型。范德伟等基于Winker弹性地基梁理论，分析了地下管线在地铁隧道开挖作用下的受力情况，计算出了由于开挖而引起的管线最大弯矩和最大剪力。
对地下工程几种分部开挖方法的探讨
引言隧道分部开挖法尽管有许多缺点，如施工工序多、进度慢、不利于采用大型施工机械和无轨运输、工程造价高等，但随着围岩分级的降低、隧道跨度的增加，为确保隧道施工的安全与质量，分部开挖的方法仍在铁路隧道、公路隧道、城市地铁区间、车站等施工中被广泛采用。隧道分部开挖法是地下工程设计、施工中在特定条件下为确保安全、保证质量不可缺少的有效措施和手段。为更好地推广，采用地下工程分部开挖法，提高分部开挖的技术与质量，研究分析施工过程支护受力变化，应力、应变关键点，特对几种分部开挖方法的特点进行了一定的介绍，对其在软弱破碎围岩特殊地质条件下的实用性进行对比，重点分析了地表沉降要求对软弱破碎围岩隧道施工工法选择的影响，同时通过计算给出了各种分部开挖法施工受力解析参数，从而结合现场施工经验提出一些有利的建议，以供隧道及地下建筑工程施工参考。
泥砂岩地基清槽施工技术的介绍
1工程概况甘肃会展中心建筑群项目五星级酒店工程，位于甘肃省兰州市城关区盐场堡中心滩中段，是甘肃省规模最大、设施最完善、唯一的国际品牌五星级酒店。主楼标准层平面呈T形、剖面呈三阶错台形，结构北高南低，寓意为黄河之水天上来。建筑面积72516.3m2，地下2层、地上36层。工程东侧为省人大办公楼，南临黄河。工程基底土体多为泥砂岩，原生态的泥砂岩坚硬、密实、压实系数小，泥砂岩呈桔红色，半成岩状，岩体呈厚层状构造，岩石呈碎屑结构。矿物成分以蒙脱石、绿泥石、高岭石、白云母、长石、石英等为主，遇水易软化，崩解，属软岩。泥砂岩层面下4.0～5.0m呈强风化状态，微裂隙及风化裂隙较发育，风化后结构大部分被破坏，见图1、图2。
深基坑施工对既有下卧隧道的保护技术研究
1工程概况1.1项目概况上海衡山路12#地块宾馆项目位于上海市衡山路—复兴路历史风貌保护区核心地段，是市中心繁华区域。本工程用地面积10800m2，基坑尺寸约为150m×60m，面积约为9000m2，开挖深度为11.45m，局部挖深为15.95m，如图1所示。 图1 建筑基坑范围示意1.2环境概况由于施工场地狭小，本工程南侧衡山路为唯一进出入口，其周边环境非常复杂，相邻建筑距离仅为6～10m，基坑施工对周边环境影响较大。
超浅覆土矩形隧道施工安全监控与超前预警平台研究
1 矩形断面隧道盾构法施工风险1.1结构受力风险 目前大多数隧道的断面形式为圆形或椭圆形，其中不仅因为这种类型的盾构隧道施工难度低，更重要的一点是其结构受力均匀，管片制作工艺简单。相反，矩形断面隧道，结构受力更为复杂，不同部位的管片受力大不相同。因此，各个部位的管片均需分别考虑。本文研究的矩形隧道断面为9.5mx4.7m，一环管片拟分为6块。经理论分析，隧道结构的关键安全控制内容有： （a）弯矩方面。矩形隧道上下两侧跨中部分的弯矩最大，弯矩大的地方容易出现裂缝，对于地下结构而言，裂缝是影响结构防水的重要因素，因此，矩形盾构封顶块需要特殊研究。
不同交角叠交隧道盾构施工地层变形规律研究
引言伴随着城市地铁的广泛应用，城市轨道交通网趋于完善，地铁隧道之间的距离越来越小，后建隧道经常会以不同的角度下穿既有隧道。大量的研究计算表明，无论采用何种方法开挖下部后建隧道，后建隧道的埋深设计、与已建隧道的设计夹角都会对既有隧道及围岩产生不同影响。水平平行及垂直交叠隧道是地铁建设中经常遇到的设计形式，关于隧道围岩变形、应力－应变发展规律等方面的研究成果较多，其施工工艺及处治措施已比较成熟。LimanES等通过二维和三维数值模拟，对近距离平行隧道施工期间的相互影响进行了研究;王国波等以武汉轨道交通2号线与4号线在洪—中区间4孔紧邻交叠隧道为研究对象，将交叠隧道简化为平行重叠和垂直交叉隧道，分析了紧邻多孔交叠隧道的三维地震响应。
雁口山隧道富水围岩初支变形换拱引起塌方的处治技术
1引言换拱是公路隧道在施工中和营运后发生的危及安全、侵入建筑限界、影响使用功能等较为严重隧道病害的一种较为彻底的病害处治措施，其荷载有较大的不确定性，设计、施工难度较大，技术流程较为复杂。目前，我国隧道施工中，针对初期支护侵入二衬界限的情况，主要是采取换拱的形式进行解决。但是，换拱进度缓慢且存在较大风险，一旦操作不当，极易引起隧道塌方。2工程概况2.1隧道及地质情况雁口山隧道位于青海省玉树州，是国道214线共和至玉树（结古）公路的控制性工程，按照新奥法设计与施工。雁口山隧道为高海拔寒区隧道，隧道进、出口设计高程均在4200m以上，隧道左线ZK746＋010～ZK750＋042，长4032m，为特长公路隧道。隧道所处地区地质条件复杂，属冰缘水流构造侵蚀中山地貌，上覆第四系全新统残坡积层（Qｅｌ＋dｌ4）粉质粘土；第四系全新统坡积层（Q4dｌ）角砾、碎石；第四系全新统洪积层（Q4ｐｌ）粉质粘土；下伏中生界上三叠统上巴颜喀拉山群（Ｔ3ｂｙ）灰黑色页岩和砂岩互层，隧道岩性以巴颜咯拉山群（Ｔ3ｂｙ）灰黑色页岩和砂岩互层结构为主。隧道穿越强风化砂质泥岩、断裂破碎带、富水地层等诸多不良地质，建设难度大。在隧道左洞出口穿越强风化砂质泥岩段，在雨季出现山体富水，导致初期支护拱顶及拱腰大量变形，使初支侵限换拱而引起坍塌，严重影响施工安全和进度。
小间距平行盾构隧道施工的反分析研究
1工程概况 北京地铁十号线三元桥站～亮马河站盾构区间在东三环北路临近南小街8号楼，该楼为住宅楼，筏基，其上部为壁板式结构。该楼变形控制标准为:整体倾斜允许值宜控制在0.001以内，且临街外墙下基础的最大沉降量应小于10mm。区间隧道与楼房的平面关系见图1。 图1 区间隧道与楼房的平面关系图 为使工程建设不危及楼房安全，在左线隧道已施工完成的情况下，对原线路方案进行了如下调整:右线向左线方向平移调整，使其在南小衔8号楼处隧道与楼房最小净距由3.7m增加至7.2m，减小盾构推进对该楼的影响，而盾构隧道左右线最小净距则由5.2m减小到1.7m。
大规模深基坑分区阶次卸载对地铁隧道的影响
引言随着上海经济建设的不断发展，运营中的地铁隧道周边地带的开发利用需求极大。相对于一般的施工环境，隧道周边区域由于距离地铁较近，在开发时必须考虑地铁运营的安全，尤其是大型深基坑的施工，在土体卸载过程中如何确保隧道变形满足运营要求是其施工最大难点。1工程概况1.1项目简介某大规模深基坑工程位于上海市中心，基坑挖深约14m，长约190m，宽60m，由于运营中的地铁隧道位于工程正下方，基坑被分为南北2个小基坑，2个基坑距离地铁水平距离均为8m左右，基坑之间通过8m宽的车行通道连接（图1）。此外，在基坑南侧紧邻另一条隧道，最近间距为7m左右。
顶管遇地下韧性障碍物处理施工技术分析
作为一种成熟的非开挖施工工艺，顶管施工法具有施工精度高、综合成本低、环境污染少等优点，近年来已广泛应用于城市给排水、电力等市政管道工程。但是，由于地下环境的不确定性、地下障碍物探查技术的局限性等原因，顶管工程经常会遇到地下障碍物。如何经济有效地处理这些障碍物仍是顶管施工技术中的一大难题。根据工程实际和现场条件，顶管施工遇到障碍物后，可采取避让障碍或清除障碍两种处理方式。1)避让障碍就是通过调整管道轴线避让障碍物，一般用于障碍物具有实用价值而无法清除的情况。调整轴线往往会造成成本的增加和工期的延误，甚至如果是在顶进过程中遇到障碍物，还需倒拔顶管机，增加了施工难度和风险。鉴于此种情况，在不影响管道功能的前提下，顶管地下错位对接技术也有所应用。
扬州瘦西湖盾构隧道施工关键技术与实测分析
1工程概况扬州瘦西湖隧道工程全长5352.55m，其中主线隧道全长约3.6km，盾构段全长1275m，单管双层设计，设计时速为60km，采用1台φ14.93m的泥水盾构掘进施工（图1）。 图1 瘦西湖隧道工程位置示意盾构穿越全断面膨胀性老黏土地层，该地层标贯值达29～35击，含水率仅为21%左右，塑性指数达17.7%～22.4%，地层强度高，黏性强，黏粉粒含量高达90%以上，自造浆能力极强，施工时会排出大量的泥浆，盾构施工过程中将产生约65万m3泥浆。
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