模型来了(2)：江苏省全域交通模型之苏州市域模型应用

接前续，在模型来了(1)中简要介绍了苏州市域交通模型基本特点，从本文开始将先后介绍在交通与空间相互支撑关系、空间布局与交通碳排放关系等方面的分析与应用。

公交门到门30分钟(45分钟、60分钟)可达的人口数量、岗位数量可反映某一地点的公交可达水平，以及相对其他地点的区位优劣势。例如纽约公交30分钟覆盖岗位数量最多的小区可覆盖170万岗位，伦敦也超过了150万。相比之下，苏州为107万。对比之下，一方面可检查公交系统的供给水平，另一方面也要检查就业岗位的空间分布是否显著沿着公交走廊集聚。

     

     

     

图2 苏州中心城区公交30分钟覆盖岗位数量空间分布图

2、公交服务能力与城市密度分布的空间协调评估

     

本研究在伦敦公共交通可达性评价方法的基础上进行了优化，计算得到苏州市公交服务能力的空间分布。根据世界银行提出的“支撑公交发展的城市密度标准”，可对公交服务能力与城市密度的空间协调性进行评估。

3、公交服务能力与城市中心分布的匹配性评估

     

理想来看，公交服务能力应与城市中心体系相匹配。从现状分析来看，苏州老城区仍然是就业岗位密度最高的区域，苏州园区湖西CBD、湖东CWD地区就业岗位快速集聚，密度已显著高于其他区域，反映了市场对该片区空间需求的旺盛程度，城市公交系统也应快速调整予以支撑和匹配。

4、铁路枢纽公交可达性评估

     

苏州铁路密集、枢纽众多，苏州站是传统铁路枢纽，苏州北站是新一代交通枢纽。苏州北站交通地位的提升不仅仅要关注交通集疏运体系的建设，也要提升从苏州北站辐射出来的公交线路尤其是城市轨道线路沿线的人口、岗位集聚水平，这样才能扩大苏州北站的服务能力和区位优势。

图8 苏州主要铁路枢纽覆盖能力对比图(公交45分钟)

5、交通供给与出行特征的空间差异性分析

     

包括出行方式、出行距离、公交站点密度、城市空间紧凑度等。通过解析不同区域的交通、出行特征，可更有针对性地提出改进措施。