【摘要】 隧道水泥混凝土路面的抗滑能力直接关系着隧道的行车安全，抗滑能力恢复是隧道水泥混凝土路面运营需要面对的普遍问题。结合工程案例，针对运营隧道水泥混凝土路面的抗滑处治，介绍铣刨刻槽、HOG表面纹理化技术、铝矾土抗滑表层等3种抗滑能力恢复技术的关键技术参数、工艺流程及处治效果，以期为其他隧道水泥混凝土路面抗滑处治提供借鉴。
【关键词】 水泥混凝土路面 | 抗滑 | 刻槽 | 纹理化 | 铝矾土
山西隧道水泥混凝土路面现状及抗滑需求
截止2018年底，山西省通车运营的高速公路隧道共684座，累计长度达945km。隧道里程占全省高速公路运营总里程的9.1%，其中特长隧道89座、长隧道145座、中隧道178座、短隧道272座。在这些隧道中，长隧道、特长隧道大多采用水泥混凝土路面。2012年以前，以普通水泥混凝土路面为主，长约130km；2012年以后，普通水泥混凝土、连续配筋混凝土路面各占一半，合计约305km。中隧道、短隧道多采用沥青或复合式路面，约510km。
就水泥混凝土路面的抗滑构造而言，2007年以前，以拉毛或拉毛后横向刻槽为主；2007年以后，以拉毛后纵向刻槽为主[1]。由于隧道内路面湿滑、车辆加减速频繁、视线不良等方面的原因，隧道内的交通事故率高于隧道外[2-4]。因此，隧道路面的抗滑问题在设计、施工和后期运营中都备受关注。据统计，隧道内的抗滑衰减快于隧道外，一般2~3年后横向力系数SFC就衰减到40左右这一水平。
公路技术状况评定标准[5]将SFC低于40的运营水泥混凝土路面评定为中等，低于40即需对抗滑能力进行处治。对于运营水泥混凝土路面，常用的抗滑能力恢复的做法有沥青混合料罩面、同步碎石封层等黑色处治方案。但山西长隧道、特长隧道较多，考虑到隧道防火安全，对原有水泥混凝土表面进行处治、并保留原有白色特征也是常见的做法[6-9]。
