轨道交通四网融合的发展需求、内涵和路径：以长三角城市群为例

21世纪以来，随着中国城镇化和经济社会快速发展，铁路系统进入高速发展时期。至2021年底，中国铁路营业里程达到15万km，其中高速铁路(以下简称“高铁”)营业里程突破4万km ^[1] ，占世界高铁营业里程的2/3以上。过去10年，高铁建设极大改变了区域和城市发展进程，较大程度上满足了人民对便捷对外出行的要求。未来10年，在城市群一体化和都市圈高质量发展要求以及新基建的驱动下，多层次轨道交通网络正在逐渐形成，将进一步丰富和深化轨道交通与城市发展变革。

2019年2月，《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)提出“推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通‘四网融合’” ^[2] 。2019年12月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出“共建轨道上的长三角”，明确要“加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系” ^[3] 。长三角作为中国城镇化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，“十三五”末铁路营业里程超过1.28万km，高铁营业里程突破6 000 km，长三角内城市“同城化”效应不断扩大，域内除舟山外的地级市全部开行动车。

随着城市群、都市圈不断发育，跨行政区的城际交通需求增长迅速，并呈现较为明显的空间层次差异化特征。以轨道交通为代表的城际交通系统凭借准时可靠、经济快捷的特点，在构建高效、便捷的城际交通体系以及支撑城市群空间组织方面具有巨大优势 ^[4-5] 。因而，加快推进轨道交通四网融合、进一步发挥轨道交通在综合交通体系中的骨干作用，既是促进城际交通低碳发展的重要抓手，也是区域一体化发展的重要支撑。在此背景下，本文以长三角为例，剖析四网融合发展需求、内涵和路径，提出四网融合发展新机制。

中国的城镇化水平从2000年36.1%增长至2020年63.9%，经历了20年的高速增长。以京津冀、长三角、珠三角为代表的三大城市群成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与全球分工与竞争的重要地域单元。随着中国经济进入新发展阶段，城市群内开始不断融合集聚，区域中心城市对周边地区发挥重要辐射和引领作用，一体化发展格局愈加显著，区域时空关系也因此得到重塑。在更加紧密的城市联系下，以铁路为代表的基础设施网络效率不断提升，拓展了城市资源配置和人员流动的时空范围，促进了跨市商务、休闲、通勤等新的城际交通出行需求。

三大城市群铁路出行最重要的趋势特征是由长距离、低频次、低时间价值转向中短距离、高频次、高时间价值。2010—2019年，全国及三大城市群铁路平均运距持续下降，其中长三角、广东省(珠三角)的运距明显低于京津冀地区(见图1)，反映出在区域经济强联系下，中短距离城际交通出行对铁路系统的依赖性在提升。与此同时，三大城市群铁路出行平均乘次稳步上升，且乘次水平高于全国平均水平(见图2)。据此趋势，主要城镇密集地区的铁路出行乘次在未来较长时间内仍将保持高速增长，预计至2035年，长三角、珠三角铁路乘次将达到15~20次·人 ^-1 ·a ^-1 。

图1 2010—2019年三大城市群铁路出行平均运距变化

资料来源：根据全国和相关城市统计年鉴数据绘制。

图2 2010—2019年三大城市群铁路出行平均乘次变化

资料来源：根据全国和相关城市统计年鉴数据进行计算后绘制。

与中短距离、高频次客流特征相对应的是，城市群内以商务、通勤为代表的高时间价值出行规模正在增加。针对京津城际铁路出行调查发现 ^[6] ，2017年京津城际出行目的为商务和通勤的客流占比近55%，且这一比例仍在增加。在商务出行方面，王兴平 等 ^[7] 调查发现“商务出差(含政府公干)是长三角高铁出行最主要的出行目的”。在城际通勤出行方面，根据统计和调查，上海市域每日约有7.2万跨市通勤人群，沪苏双城间所占份额最大 ^[8] ；广州与佛山之间日均通勤总人口达到34万人，双向通勤特征明显 ^[9] ；北京、天津两地日均跨域通勤总人数3.7万人，通勤频次3.57次·人 ^-1 ·周 ^-1 ，通勤群体正趋向“一天一往返”的工作生活状态 ^[10] 。大体上看，商务和通勤等出行者已经成为铁路重要客源，此类人群对时间更为敏感，更希望“到站即到目的地”，对铁路客站周边高品质设施需求更高。

铁路客流特征的变化反映了城市群特别是都市圈地区城际出行特征的变化。随着中国经济转向高质量发展阶段，城市群内部形成了层次更丰富、关系更紧密的结构体系，即都市圈空间形态。都市圈是以超(特)大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h交通圈为基本范围的地域空间形态，其跨市出行特征相比于城市群更具代表性，主要表现为都市圈范围内跨市城际商务出行规模不断扩大，对铁路便利性的诉求更加强烈。

在上海都市圈与杭州都市圈的合并范围内，以市区和县域为研究单元分析都市圈地区城际出行特征(见图3)。结果显示，该范围内跨行政单元的日均商务出行量为3 070万人次·d ^-1 ，平均出行距离为37.8 km；跨行政单元的日均通勤出行量为346万人次·d ^-1 ，平均出行距离为25.6 km。

图3 上海都市圈和杭州都市圈地区城际出行特征

资料来源：根据中国城市规划设计研究院上海分院数据平台数据绘制。

在类似都市圈空间范畴内，跨行政单元出行规模日益扩大，大部分直接进入城市或组团中心，对出行可靠性、直达性和便利性的要求更高，对出行时耗敏感，迫切要求降低换乘衔接时间损耗。这种出行介于城市内部日常出行和长距离对外出行之间，由于城市交通拥堵及限行措施，跨市出行既难以依托私人机动交通来解决，也难以通过城市交通系统保证时效性，而这一尺度恰恰是城际铁路、市域(郊)铁路的优势服务区间。

然而，在过去较长一段时间内，城市群和都市圈的主导交通发展模式仍以高速公路、快速路建设为主，大部分地区铁路网络密度明显低于高速公路。特别是在经济较为发达且发展较为均衡的长三角地区，高速公路网络密度保持较高水平，而铁路网络密度提升幅度近年来呈现放缓趋势，致使二者差距更加明显。反观欧洲、日本等地区和国家，铁路网络密度普遍高于高速公路，运营服务达到公交化水平。这种交通设施供给的差异实质上反映了城际交通的发展导向。随着城际出行更多转变为跨市商务、通勤等，相关群体的规模在不断扩大，铁路凭借可靠、快捷、经济的特点，在满足乘客高时间价值敏感性方面更具竞争力和吸引力，将扮演越来越重要的角色。

不同国家铁路发展的社会经济背景、技术标准、体制机制都有很大的差异，难以一概而论。选取与中国主要城市群地区地域尺度、人口规模、经济水平相类似的国家或地区，在铁路网络结构、客流水平等方面进行比较，有助于把握和审视区域轨道交通未来的发展方向。

与长三角尺度类似的一些欧洲国家，铁路出行平均运距更短、乘次更高，客运量也达到更高的水平。例如法国、西班牙、德国，铁路平均运距仅为46~70 km，平均乘次达到12~25次·人 ^-1 ·a ^-1 ；日本得益于发达的私铁网络，铁路成为日常通勤的重要交通方式，平均运距仅为28.9 km，平均乘次高达74.3次·人 ^-1 ·a ^-1 。铁路是欧洲和日本等发达国家居民日常生活和出行的重要组成部分。相比之下，在中国三大城市群，铁路仍然作为城市对外交通方式，服务距离较长，平均运距达300~400 km，且平均乘次不足3次·人 ^-1 ·a ^-1 ，远低于发达国家(见表1)。由于中国国土幅员辽阔、交通联系的范围较广，这一运距和乘次在类似的城市群地区仍然存在较大差异。

表1 2018 年国家或区域范围铁路出行特征国际比较

资料来源：根据相关国家或区域统计年鉴数据、公开资料计算。

从发达国家的经验看，更短的出行距离服务、更高的平均乘次，才能使铁路客流呈数量级的增长，真正推动铁路成为低碳、高效的城市群出行方式。目前，上海至杭州、苏州，北京至天津，广州至深圳，类似城市对间已呈现铁路优势服务区间，如上海站始发到达苏州、无锡、杭州方向的列车占车站总班次的15%~20%，上海虹桥站每日专门往返于沪杭之间的列车约占车站总班次的5%。这些中短距离、高频率列车强化了城镇密集地区局部区间的铁路运力，有效提升了铁路客运量，将成为未来铁路发展的重要趋势之一。

中国三大城市群地区的高铁(以时速超过250 km·h ^-1 为准)网络密度普遍超过欧洲、日本，如长三角高铁网络密度为德国、日本的1.6~2.3倍(见表2)。鉴于高铁在中国更多承担面向广袤国土的区际高速联系，较高密度的高铁网络是合适和必要的。然而，三大城市群地区铁路网络密度与欧洲、日本相比还有很大差距，仅为德国、日本的25%~60%。因此，从面向城市群和都市圈内部更加密切的联系而言，如果缺乏更高密度的铁路网络覆盖(尤其是城际铁路、市域(郊)铁路)，就很难实现对中短距离、高频次出行的有效服务。

表2 2018 年国家或区域范围铁路发展特征国际比较

资料来源：根据相关国家或区域统计年鉴数据、公开资料计算。

建设轨道上的城市群和都市圈已然成为中国促进区域一体化发展的重要策略和抓手，应重视不同层次的客流群体特征变化，特别是应对中短距离城际客流的快速增长，需要满足其对于时效性、便捷性的迫切要求。中国主要城市群地区高铁、城市轨道交通的规模已相对较为发达，而中间层次的区域轨道交通则相对滞后，无论从设施规模还是服务模式上都难以服务中短距离、高频次、高时间价值的城际出行群体。因此，未来应因地制宜补短板、统筹四网融合发展，探索轨道交通运营管理“一张网”，才能进一步促进区域一体化发展，优化区域交通结构。

依托高度发达的城市经济产业网络和不断扩充的交通廊道，长三角城市群城际交通需求发展趋向三个方向。1)更加均衡化、网络化的需求趋势。除中心城市不断提升辐射力外，以苏锡常都市圈为典型代表的城镇密集区，其城镇空间表现出明显的组团化，城际联系具有明显的均衡化和去中心化特征。特别是在市域交通网络与城市毗邻地区协作的综合作用下，均衡化和网络化的特征将进一步加强。2)城市中心直达的出行诉求。商务出行是这一地区城际出行的主要目的构成，特别是高频次城际客流群体涌现，因此直达城市中心成为十分迫切的需求。此群体具有明确的出行意图及行程目的地，更希望直接往返于功能集聚的城市中心并减少不必要的换乘衔接。3)“到站即目的地”的便利要求。随着铁路客运枢纽及周边城市功能的日趋完善，城际客流群体的出行目的地选择往往要求在站城地区，避免进入城区的接驳时间消耗，在铁路客运枢纽周边完成诸如商务、会客、消费等行为，因而要求清晰、顺畅、快捷的交通流线以及更加完善和高品质的站城环境。

城际出行的这些新需求和新特征无疑使得行程可靠性和时效性问题变得十分突出。减少全过程出行时耗成为大多数出行者的核心诉求。对于高频次、规律性的城际客流群体而言，列车运行时速提升、在途和换乘流程公交化、压缩站内停留时间等都是缩减全过程出行时耗的重要诉求。同时，进出站流程、安检互信以及两端无缝一体化衔接也是影响出行效率的重要方面。

服务于快速增长的城际出行需求的交通供给侧短板比较明显。过去多年，铁路建设侧重于高铁建设，服务于国家干线廊道的贯通，也取得了巨大的进步。然而，长三角城际交通对于满足跨行政区、公交化运行的城际轨道交通网络建设、铁路客运枢纽与城市空间融合，以及铁路客运枢纽协同分工等考虑不足。这主要体现为：1)城际铁路网络规模小、覆盖率低。以上海大都市圈为例，2019年服务跨区城际出行的轨道交通线网总里程为2 070 km，相比东京首都圈4 260 km的规模差距仍然较大；大多数普速铁路虽然线位优势明显，主要车站与城区结合紧密，却并未开行城际班列，铁路运输优势未充分发挥 ^[11] 。上海大都市圈城际铁路线网总里程仅为520 km，大量走廊未被覆盖，且不同线路间设计标准不一，结构性短板十分明显。2)铁路客运枢纽远离中心，难以直连直通重要节点地区。在上海大都市圈内，许多重要节点地区尚缺乏铁路客运枢纽，重点功能板块的铁路客运枢纽接入比例仅为1/3左右。与此同时，许多新建铁路客运枢纽远离城市中心，造成轨道交通出行的直达性不高，如嘉兴、湖州等城市中心距离铁路客运枢纽的距离为7~10 km。

四网融合从概念上来说，是要实现高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的网络整合，系统构建“一张网”格局。而从四网融合的出发点和本质来说，则是为了实现人在区域中更加便捷的流动，聚焦出行者城际出行全过程，利用多层次轨道交通资源满足各类客流群体的多样化出行需求。反过来，这一过程又能够进一步促进城际人员往来，提升空间资源和功能的一体化配置效率。

四网融合绝不是网络的简单叠加和铁路客运枢纽的集成，而应以出行者的需求为核心导向，提供高效便捷可靠的多层次、一体化轨道交通服务，同时充分满足多元客流群体的复合化、差异化诉求，支撑城市群、都市圈高质量发展。具体而言，四网融合应关注不同客流群体的差异化需求，尽可能实现起讫点之间直达，这就要求线路走廊之间应在满足需求的前提下达到贯通联络的要求，使得依据点到点需求开行班列成为可能；应关注“到站即目的地”的需求，实现多层次铁路客运枢纽与城市空间的高效链接融合；应推进运营管理、票务票制等方面的创新融合，并前置融入规划建设予以考虑，致力提供高质量、一体化轨道交通服务。因此，四网融合既是网络和枢纽设施的融合，是交通与空间功能的融合，也是运营服务的融合。

以苏州四网融合规划为例，规划提出未来苏州致力于打造“四网融合、一票通城”的轨道交通体系(见图4)，其核心理念在于实现都市圈城际铁路和市域(郊)铁路两网合一、共成体系，共同促进都市圈融合协同、支撑市域一体化发展。在融合策略方面，苏州将突出功能融合，以需求和服务为导向，提供差异化轨道交通服务；突出空间融合，强化走廊支撑，促进区域及市域一体化；突出枢纽融合，打造高效便捷的铁路客运枢纽“零换乘”体系；突出时序配合，更好地发挥轨道交通网络化运营组织优势。

图4 苏州四网融合概念图

长三角四网融合的重点在于实现“廊道—网络”的发展。分析现状、在建设施以及已明确规划，未来长三角高铁(时速350 km·h ^-1 )廊道将呈现“六纵五横”格局(见图5)，总规模超过6 000 km。若按照此规模建成，高铁网络将能够充分支撑长三角面向城市群之间、中心城市之间的高速联系，适应较大规模的国土空间尺度和多中心格局。但仅靠高铁网络是不够的，长三角城市群未来要补足轨道交通结构性短板，重点建设速度目标值为120~200 km·h ^-1 ，能够进入城市中心或组团核心并且面向都市圈的城际轨道交通网络。

图5 长三角高铁廊道布局

根据长三角的实际情况，四网融合的重点在于推进城际铁路和市域(郊)铁路的两网合一、直联直通，进一步适应中短距离的客运需求，反映城镇密集地区的客流特征。在此过程中，实现铁路系统的城市轨道化运营、公交化服务也是重要发展方向。

城际铁路和市域(郊)铁路的技术优势在于能够适应和支撑城市群一体化和高质量发展的趋势要求。一是多制式兼具高时效性和高可达性。设计时速能够满足60~100 km圈层内1 h可达的目标，且能深入城市重要功能节点，支撑都市圈同城化联系。二是多制式选择提升适应性和兼容性。强化既有铁路资源利用，如上海金山铁路改造，全长56.4 km，共设9站，实现金山郊区与上海中心城的快速联系。

城际铁路的规划建设一般由省级层面作为立项和协调主体。在长三角城镇密集地区，城际铁路的功能应下沉，串联城市核心区、市区重要板块、市域功能节点，线路走向和网络布局与城际客流的目的地耦合。

都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间联系的典型案例是苏锡常城际铁路。规划的苏锡常城际铁路将进一步弥补现有沪宁城际铁路的不足，强化空间高效衔接和人员便捷交往，充分体现3个优化要点：强化走廊主轴的服务效能，优化联络性线路；耦合城市中心直达目的地，匹配人员流动规律；实现公交化运营，凸显走廊和节点价值。未来，上海嘉定(安亭北站)、青浦，昆山旅游度假区(淀山湖站)，苏州工业园区(苏州东站)、苏州高铁新城(苏州北站)、苏州新区，无锡硕放机场、太湖新城、蠡湖地区，常州高铁新城(常州北站)，均能够通过苏锡常城际铁路实现串联(见图6)，进一步体现这些地区面向城市群的功能节点价值。

图6 苏锡常城际铁路布局模式

市域轨道交通一般由城市政府作为主体进行规划建设。在城市群连绵发展地区，城市发展主轴往往与区域走廊重合，客流特征趋同。因此，市域轨道交通不应仅仅服务市域内部的客流联系，同样应充分考虑统一建设标准，实现跨界成网运营。以湖州为例，东向经南浔与苏州吴江、上海青浦联系紧密，南向经德清、安吉与杭州余杭一体发展，北向经长兴与无锡宜兴、常州武进跨界衔接。类似一体化地区在长三角并不少见。在湖州的市域轨道交通发展中，规划提出充分衔接城际铁路和周边城市市域(郊)铁路系统，东西向快线作为水乡旅游线(湖嘉杭绍线)的组成部分，并对接如通苏湖城际，共同构建环太湖城际网络，实现贯通运营(见图7)。

图7 湖州市域轨道交通跨界运营示例

跨界运营的关键在于区域协同以统筹建设标准和制式，预留跨线、越行和交路运营条件。因而可以在不同区段中组织多交路运行，体现客流差异并集约利用通道资源。在此类自下而上的轨道交通规划建设过程中，未必全线一次实施到位，但未来可以根据客流需求成网运营。

必须指出的是，即便是在长三角这样高度发达的城市空间体系中，倡导两网合一并不意味着所有的城际铁路、市域(郊)铁路都必须贯通运营。都市圈城际铁路和市域(郊)铁路的相互代偿有利于集约使用通道资源，是利用统一运营的方式来解决城镇密集地区的快速联系需求，而不对建设和运营主体予以区分。其前提在于，该通道上的客流特征趋同，特别是城镇密集地区的跨界交通联系需求较强，客流运距、速度期望较为一致并符合该轨道制式的速度目标值和相关技术特征。特别是在城市发展轴线上，通道资源紧缺、客流密度较大，根据实际情况实现两网合一非常必要。在此基础上，应同时强化主轴走廊与城市级走廊的换乘衔接，提升都市圈城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通、多层次公共汽车交通系统的枢纽换乘水平，辅以相应的票制、换乘、运营条件的便捷性，真正实现都市圈轨道交通“一张网”运营。

城际铁路客运枢纽规划设计应以人的活动尺度为依据。从枢纽本体到周边地区，由于存在大量集中面向区域的城市功能，如企业总部、会展、贸易等，城际出行人群占比较高，其活动空间蔓延融合，因此需要不断推动枢纽空间与周边功能单元的融合发展。这一点在上海虹桥商务区已得到充分印证。而在枢纽内部和衔接方面，则要体现高频次、规律性城际商务通勤人员的诉求，实现枢纽乘车、换乘流程公交化，进一步压缩站内驻留时间，显著改善枢纽周边地区便捷性和可达性 ^[4] 。

铁路客站的数量直接影响单个车站的对内服务范围和对外可达范围，并进一步影响车站客流的集散方式。欧洲和日本城市铁路客站数量多且呈现明显的就近乘车、对外高可达特征，绝大多数乘客来自车站周边一定范围内，更易依靠公共交通、步行和自行车交通进行集散(见图8)。因此，铁路客运枢纽多点布局有利于推动铁路客站与城市空间良好融合。

图8 国际城市铁路客运枢纽多点布局示例

铁路客运枢纽的规划布局应促进四网融合、方便乘客出行。从各个城市的规划情况看，长三角区域中心城市正在积极构建多枢纽体系，如上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡等城市都规划了多层次铁路客运枢纽，在推动多网高效衔接、便捷换乘的同时，也在不断优化城市空间结构、促进地区经济增长。未来，与长三角多层次轨道交通网络相对应的是，铁路客运枢纽将逐步走向多点锚固的布局形态，越来越多城市出现一城多枢纽格局，真正实现在“家门口”乘坐轨道交通的目标。

四网融合下的铁路客运枢纽服务模式，要求城市轨道交通在铁路客站集疏运体系中发挥核心和骨干作用，这也是促成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路“三网”转变成为“四网”的关键一环。从既有网络和规划情况看，长三角建有城市轨道交通的城市必然将城市轨道交通接入铁路客运枢纽，且未来接入线路数还会进一步增加，如上海虹桥站、苏州北站未来均有5条城市轨道交通线路接入，杭州西站规划有4条城市轨道交通线路接入。

除了四网有机融合，新的铁路客运枢纽服务模式还应突出三点要求：

1）枢纽与空间融合。未来长三角城际出行应体现便捷高效和时间价值，铁路客运枢纽的服务适应“双短”的需要，即铁路区段乘距更短、枢纽集散接驳距离更短。这在本质上是更加密切的交往和更加便捷的到达。这就要求铁路客运枢纽在布局上从站城分离到站城融合，在规模上从宏大车站到集约车站，在形态上从集散广场到交往空间 ^[11] (见图9)。

图9 传统站城模式与站城融合模式对比

2）实现高效的公交化运行。①从按班次乘车向公交化运行转变，适用于客流密集的走廊；突破传统的铁路运营组织模式，刷卡买票即走，实现不同层次轨道交通换乘。②从站厅候车向站台候车转变，适用于中等规模的铁路客站，更加贴近目的地，简化乘车手续，提升铁路出行效率。③从单线运行向网络运营转变，适用于都市圈网络化空间和高密度客流区间，实现更灵活的运营方式和多样化的选择，组织大小交路、快慢车、跨线运营。

3）推进绿色低碳接驳。在相对单一的铁路服务模式下，若要服务更大的范围和更远的接驳距离，就需要配置小汽车专用高架匝道直达铁路客站，导致非机动交通可达性较低。新服务模式下，枢纽的接驳体系应转变为绿色交通可达性优先，枢纽最便捷的界面应优先服务步行、非机动车、公共汽车的接驳和集散。以阿姆斯特丹南站为例，至少有一个进出站界面留给有轨电车、自行车直接接驳，同时多条步行连廊连接不同功能区域，使得在较短的接驳距离内步行、自行车和公共交通成为更加可靠的接驳方式。这正是中国当前铁路客运枢纽接驳体系中所忽视也恰恰是最应该优先保障的功能。未来须优化步行、非机动车的枢纽接入便利性，提升接驳公共汽车的服务效率和品质，保障轨道交通、公共汽车、非机动交通等绿色交通的换乘衔接空间。

从当前发展重点来看，未来中国铁路规划建设的机制将逐渐从国家事权变为地方主导。这主要体现了不同阶段的主要矛盾和着眼点：国家事权强调集中解决干线铁路的运输能力，切实保障和发挥好铁路对国民经济发展的支撑作用；地方主导则对应于现阶段高质量发展背景下对出行便利性和高效运营的追求，体现了地方经济发展诉求和区域协同发展新要求。铁路规划建设由国家事权转向地方主导，与日本国营和民营铁路的互补发展机制有相似之处。日本的国有铁路侧重解决主干线运输能力，民营铁路解决郊区化产生的局部范围通勤(以郊区铁路为主)，二者在一定范围内实现互通运行，达到基本相当的运量规模。

未来，在具体的机制构建层面应进行三方面的探索和创新：

1）企业运作，寻求投资—收益的良性循环。可探索按照线路或区域创建铁路建设或运营企业，进行企业化运营，强化客流量、经济收益、服务水平、空间价值之间的良性循环。利用政策工具消除边界壁垒，通过企业化运作实现城市和铁路部门双赢。统筹编制站场土地综合开发规划，促进土地复合开发利用，建立综合保障机制，支持土地综合开发收益用于铁路项目建设和运营。

2）跨地协作，落实规划建设的跨地域协同机制。在规划环节，基于不同的主体情况，建立联合申报和规划协调机制，共同制定跨地协同的操作细则、技术导则、合作协议等，确定铁路项目的规划方案和用地保障。在建设环节，开放投融资渠道，探索设立铁路项目建设基金，以区域共筹或成本分摊的模式确保项目落地实施。

3）运服合作，整合资源平台，推动运营和服务的融合。探索运营商以市场化、实体化推动区域、都市圈、城市不同层面的交通资源整合运营。鼓励成立服务提供商，以平台建设促进和实现区域间、交通方式间的一卡畅行和一票联乘。未来长三角应实现以融合票制满足铁路、城市轨道交通一票制出行。例如，针对访客和旅游者推出一日、两日、三日通行票或旅游交通联票；针对规律性通勤和商务人群采用一卡乘车，强化换乘优惠和支付便捷。

推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通四网融合是促进城市群和都市圈协同发展的必然要求。未来，中国主要城市群和都市圈四网融合发展应重视三个方面：一是建设轨道上的城市群，关注出行者全出行链的需求特征变化，以需求为导向优化铁路运输供给与服务；二是加快推进网络融合和枢纽站城融合，重点加强面向都市圈的轨道交通以及耦合城市中心的铁路客运枢纽(群)建设，而非一味追求更高的速度和更大的枢纽；三是积极探索和建立新时期四网融合发展机制，助推实现城市—铁路—人的共赢。